in

Kako je pre četvrt veka propao projekat proizvodnje srpskog elektromobila

Najduže putovanje „jugo elektra“ imala je od Beograda do Kragujevca. Krećući se brzinom od 90 kilometara na čas, stigla je bez dopune baterije do Batočine. Bio je to za sam kraj prošlog veka sasvim solidan rezultat

Kada sam proletos, prvi put nakon pandemije virusa korona, boravio u Pekingu i Sijanu, prvo što sam na ulicama uočio bio je veliki broj električnih i hibridnih kineskih automobila, očigledno vrlo visokog kvaliteta.

Moj povoljni utisak pojačan je jesenas, nakon obilaska Pekinga, Čengdua, Jibina, Guangdžoa i Šendžena.

U Guangdžou, domaćini su me odveli u „GAK motors“, kompaniju koja razvija najmodernije kineske automobile, uključujući leteće modele, kao i one najsofisticiranije, koji se kreću bez vozača.
Kina je već godinama najveći svetski proizvođač automobila. Njena automobilska industrija postala je jedan od glavnih pokretača rasta nacionalne ekonomije.

Kinezi su lane, naime, proizveli i prodali tridesetak miliona automobila. Vodeće tehnološke kompanije u Kini počele su da se udružuju sa proizvođačima automobila ili da proizvode vlastite pametne elektromobile.

„Huavej“ se, tako, nedavno udružio sa kompanijom „Čangan auto“, a „Sjaomi“ je počeo da razvija vlastiti model automobila, u fabrici čiji je proizvodni kapacitet trista hiljada automobila godišnje.

Stara priča, nismo imali ni volje ni sluha

Uzlet kineske automobilske industrije, koja uveliko kuca na evropska i svetska tržišta, kao i trend koji je svetu nametnuo automobil nazvan po našem Nikoli Tesli, danas nam, posmatrano iz Srbije, deluje kao čista naučna fantastika i nemoguća misija, a nije baš uvek bilo tako.

Danas u Srbiji, nažalost, skoro niko ne pamti da je grupa srpskih inženjera, na čelu sa mr Jovanom Radakovićem iz subotičkog „Severa“, zajedno sa „Zastavom“ iz Kragujevca, Elektrotehničkim fakultetom iz Beograda i valjevskim „Krušikom“, pre četvrt veka uspešno razvila elektromobil „jugo elektra“ na šasiji „juga 45 koral“.

Taj automobil, razvijen u subotičkom „Severu“, koji sam imao priliku da vidim i da se u njemu provozam, opremljen je bio „Krušikovom“ baterijom. Razvijao je brzinu do 90 kilometara na čas.

Nažalost, iza Radakovića i njegovog tima, odnosno projekta razvoja srpskog elektromobila, nije imao ko da stane, ili to, iz nekih nama nepoznatih razloga, taj neko nije ni nije želeo da učini.

U istoriji srpske automobilske industrije ostaće zabeleženo samo toliko, da država viziju subotičkog inženjera Radakovića, u tržišnom i tehnološkom smislu futurističku i tada avangardnu, na koncu dugoročno vrlo isplativu, nije podržala, iako je, takoreći, u rukama imala gotov proizvod.

Iza „Tesla motorsa“ Ilona Maska i njegovih partnera stale su SAD i neki od najvećih svetskih fondova u američkim rukama.

Dok je Radakovićev tim za „početna istraživanja“, na kraju, tražio simboličnih 15.000 evra, američko Ministarstvo energetike projekat „Tesla motorsa“ podržao je sa 465 miliona dolara.

Projekat „Jugo elektra“ mrcvaren je finansijski i institucionalno od 1998/99. do 2003. godine, da bi na kraju tiho skončao.

Kako je izgledao srpski elektromobil?

Radakovićev prototip razvijao je brzinu od devedeset kilometara na čas i nekoliko dana je, sa privremenim tablicama, služio kao prevozno sredstvo samom Radakoviću, razume se u ogledne svrhe.

Nekako u to vreme, tačnije 2003. godine, život je započinjala američka kompanija koju danas prepoznajemo kao „Tesla motors“.

Osim dela ovdašnjih medija, koji su Radakovićev poduhvat svojevremeno ispratili jednokratno, kao kuriozitet, više kao babu sa bradom ili čoveka slona nego kao proročku viziju razvoja, niko za srpski elektromobil, zapravo, nije dao ni pet para.

„Nažalost, nismo došli do serijske proizvodnje. Postojalo je pet razvojnih faza tog projekta“, ispričao mi je svojevremeno Radaković, pa je nastavio: „Koristili smo postojeće akumulatorske ćelije valjevskog ‘Krušika’. Polovina baterije bila je smeštena u predelu motora, a druga polovina u predelu zadnje klupe, zbog stabilnosti vozila u vožnji.“

Neostvareni srpski elektromobil imao je trofazni motor.

„Motor smo napravili adaptacijom postojećeg, ‘Severovog’ industrijskog motora od 11 kilovata“, pričao mi je Radaković.

„Pri vožnji, motor je radio snagom od devet kilovata. Najduže putovanje prototip je imao od Beograda do Kragujevca. Krećući se brzinom od oko 90 kilometara na čas stigao je bez dopune baterije do Batočine, što je bio sasvim dobar rezultat“, istakao je on.

Zanimljivo je da su u „Severu“ primenili tehničko rešenje koje je omogućavalo da se kinetička energija, oslobođena pri kočenju, pretvori u električnu i vrati u pogonsku bateriju. U „Severu“ su tada govorili da se kočeći, zapravo, vozi duže.

U „Zastavi“, takođe, nije bilo razumevanja…

U pismu direktoru „Zastava automobila“, R. Petroviću, od 29. oktobra 2007. godine, dr Milan Milovanović istakao je da je Direkcija razvoja automobila, na čijem je čelu Milovanović bio, u saradnji sa Elektrotehničkim fakultetom u Beogradu, „Severom“ iz Subotice i „Krušik akumulatorima“ iz Valjeva realizovala, kako se navodi, funkcionalni model vozila „koral“ na električni pogon.

Automobil je razvijen na standardnom modelu vozila. Kao pogonski agregat izveden je, po prvi put u tadašnjoj Jugoslaviji, „Severov“ standardni asinhroni motor. Izvor energije bile su „Krušikove“ „Ni-Cd“ baterije, napona od 144V i kapaciteta od 60Ah.

Upravljačka jedinica, invertor, kao i ispravljač razvijeni su na Elektrotehničkom fakultetu u Beogradu. Funkcionalni model je realizovan još 1999. u ratnim uslovima, korišćenjem raspoloživih domaćih resursa. Vozilo je izlagano na 39. međunarodnom salonu automobila 2000. godine.

Prema ovom izvoru, „jugo elektra“ imao je dva sedišta. Razvijao je brzinu od oko 80 kilometara na čas. Budući da je bio zamišljen, pre svega, kao gradsko vozilo, optimalna brzina bila mu je 60 kilometara na sat. Radijus kretanja iznosio je skromnih 60 kilometara, a težina praznog vozila 1.200 kilograma. Vozilo je savladavalo maksimalan uspon od 20 odsto. Vreme punjenja baterije bilo je pet časova.

Uprkos velikom broju pisanih obraćanja direktorima i brojnim izveštajima, za dalji razvoj srpskog elektromobila u „Zastavi“, zapravo, nije bilo razumevanja, uprkos, kako dr Milovanović navodi, interesovanja firmi iz zemlje i inostranstva.

Prema tvrdnji dr Milovanovića, u cilju postizanja adekvatne konkurentnosti na tržištu i stvaranja uslova za proizvodnju, potrebno je bilo uvesti jači elektro–pogon, odnosno snažniji motor ili dva asinhrona motora 2×3,5 kilovata, sa pogonom na prednjim točkovima.

Zatim, bilo je potrebno razviti novu industrijsku upravljačku invertorsku jedinicu, znatno manjih dimenzija i pritom pouzdaniju, uvesti sistem za grejanje, nabaviti nove „Ni-Cd“ ili druge konkurentne baterije, inovirati autonomni ispravljač i projektovane performanse vozila (dva putnika plus prtljag), uz maksimalnu brzinu od oko 90 kilometara na čas, povećan radijus kretanja na oko 90 kilometara i smanjenje mase vozila na 900 kg.

Izgled vozila bio je uslovljen izgledom šasije osnovnog modela „jugo koral 45“. Osnovni model „jugo elektre“ trebalo je, u početku, da bude dvosed sa prtljažnikom. Dobrim izborom i uvozom kvalitetnijih baterija, znatno bi se unapredila konkurentnost tog vozila.

„Jugo elektra“ kao dijagnoza društva

Kažu da je Mark Tven rekao da ćemo svi nakon dve decenije života biti više razočarani onim što nismo, nego onim što jesmo uradili.

Projekat „Jugo elektra“ začet je u vreme političke krize na jugu zemlje i vojne agresije NATO saveza na tadašnju SR Jugoslaviju. Projekat je bio neprimetna tehnološka oaza kakvog-takvog razvoja u paklu bitaka sa teroristima i trupama na južnoj granici, raketa i bombi koje su padale i sejale smrt uokolo.

Nove vlasti, koje su preuzele rukovođenje zemljom nakon 2000. godine, smatrale su da su munjevita nekontrolisana privatizacija i „šrafciger“ ekonomija zadovoljavajući koncept „razvoja“ zemlje, za koju su, takođe, tvrdili da navodno više nema neprijatelja.

Deo javnosti čak je bio ubeđen da nam u novim uslovima oktroisane demokratije ni vlastita vojska više nije potrebna.

Uverenje nametnuto tadašnjim besomučnim krčmljenjem nacionalne imovine, da smo inferiorno društvo koje može samo uslužno da sklapa tuđe proizvode i žicka „pomoć“ (koja to u konačnom saldu, zapravo, nije), pre svih od Evropske unije, teško je, izdajom ideala o željenim promenama, poljuljalo nacionalno samopouzdanje.

Umesto centra elektromobilske industrije, Subotica je, na kraju, postala dom danas vrlo vredne građevinske kompanije, u vlasništvu porodice jednog nekadašnjeg ministra, za koga se, doduše, tvrdilo da će završiti osuđen, u zatvoru, a koji je, dok je bio na vlasti, umesto o vlastitom munjevitom bogaćenju, javnosti govorio da ne sme da dozvoli da Srbija postane „ruska gubernija“.

Zbog toga je, čak i danas, retko ko spreman da govori o ovoj vrsti razvojnih domaćih projekata, kakva je bila „Jugo elektra“, jer još uvek, hteli to da priznamo ili ne, u dubini duše, u većini slučajeva, verujemo da smo evropsko nedonošče, predodređeno, ili čak osuđeno, na civilizacijsku marginu, iako nismo, i uopšte ne moramo nužno to da budemo.

Ma koliko ponekad malodušni bili, najlakši, ali ne i najpametniji odgovor pred najtežim ispitima i izazovima nacije glasi: pusti, mi to, svejedno, ne možemo ili – mi to ionako nismo u stanju da izvedemo.
Drugim rečima, još uvek, duboko u sebi, verujemo da je magistar Radaković, u svoje vreme, pre bio naivni gubitnik tranzicije, nego tihi vizionar nacije.

Branko Žujović (rt.rs)

Najnovije i najvažnije vesti i analize na našem Telegramu – Prijavi se

Pratite tokom 24 sata naše najbolje vesti samo na Vkontakte 
Otvorite novu mrežu Truth Social

       

Autorska prava Webtribune / Tekst / Slika / Video /